José Aníbal Palacios (25 años) y Alondra Bermúdez (19) viajaban en una motocicleta cuando fueron impactados por un camión en el barrio Waspam Sur de Managua el 1 de octubre. En el video del accidente, difundido en redes sociales, se observa el momento en que el vehículo pesado invadió el carril de la pareja. A 746 kilómetros de la capital nicaragüense, en Escuintla, Guatemala, un motorizado —sin identificar— resbaló sobre la carretera al intentar adelantar a un furgón. Cayó al pavimento y rodó sobre el asfalto. Sobrevivió de milagro.
Las escenas están separadas por la distancia geográfica, pero unidas por un mismo problema: el de una región que se mueve cada vez más sobre dos ruedas. Se estima que en menos de una década, el parque de motocicletas en Centroamérica se ha duplicado.
Los datos oficiales apuntan a que más de 5.8 millones de estos vehículos circulan por las calles y carreteras de Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica, impulsados, por la crisis del transporte público y la expansión del trabajo informal. Pero junto al crecimiento de las ventas de ciclomotores también aumentan las muertes: los motociclistas representan ya más de la mitad de las víctimas viales en varios países del istmo.
La Organización Panamericana de la Salud (OPS) destaca el impacto desproporcionado de los accidentes en los usuarios más vulnerables. Entre 2009 y 2021, las muertes de motociclistas, peatones y ciclistas aumentaron del 39% al 47% del total de decesos en carreteras. Para 2021, los motociclistas representaban el 27% de las muertes, los peatones el 17% y los ciclistas el 3%.
“La seguridad de los motociclistas sigue siendo una prioridad urgente. Para reducir este tipo de muertes, es fundamental mejorar la infraestructura vial, implementar leyes más estrictas sobre el uso del casco y el cinturón de seguridad, así como sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, y promover prácticas de conducción más seguras”, expresó Ricardo Pérez-Núñez, asesor regional de Seguridad Vial del organismo adscrito a la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Muertes por accidentes superan a los homicidios
En Guatemala, el número de muertes por accidentes de tránsito ya supera al de los homicidios. José Fernando Bon, analista del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN), alerta que las cifras son preocupantes, principalmente porque después de la pandemia el número de motos pasó de 1.7 millones en 2020 a 2.9 millones a junio de 2025.
“La brecha entre las muertes por accidentes y los homicidios se ha reducido drásticamente: antes la diferencia era de más de mil casos y hoy prácticamente se han igualado”, advierte el experto.
En Honduras, el escenario no es distinto. Las motocicletas representan más del 60 % del parque vehicular y siete de cada diez accidentes viales graves están relacionados con estas.
Solo en 2024, más de 700 personas murieron conduciendo o viajando en una moto, según cifras de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte. En El Salvador, el Fondo para la Atención a Víctimas de Accidentes (FONAT) contabilizó 371 muertes de motociclistas hasta octubre, y las autoridades reconocen que el 45 % de los fallecimientos en carretera involucran a motorizados.
En Nicaragua, el número de motocicletas registradas alcanza casi el millón, un crecimiento vertiginoso que ha coincidido con el aumento de las víctimas. De acuerdo con datos de la Policía Nacional de 2024, el 65 % de los muertos en accidentes de tránsito eran conductores de motocicletas. En Costa Rica, el patrón se repite: los motociclistas encabezaron entre 2022 y 2024 las muertes viales, con 271 fallecidos, lo que equivale al 53% del total nacional.
“Es más barato ir en motocicleta que pagar transporte público”
La dramática situación en Centroamérica es parte de un problema mucho más amplio que afecta a todo el subcontinente americano.Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), publicado en 2022 bajo el título “La motocicleta en América Latina”, señalaba que la región tenía en 2015 una tasa de motorización de 201 vehículos por cada mil habitantes. Aunque esa cifra es menor que la de Estados Unidos (471) y Europa (805), el crecimiento ha sido vertiginoso.
Bon dice que en el caso de Guatemala, se han dejado de lado muchas de las opciones de seguridad en el transporte público, lo cual ha motivado a las personas a adquirir un vehículo, sobre todo motocicletas. “Es más barato salir en motocicleta y pagar gasolina que ir en transporte público”, puntualiza.
En Costa Rica, los concesionarios de motocicletas atribuyen el aumento exponencial de las ventas a varios factores: sus clientes mencionan la deficiente infraestructura vial y los constantes embotellamientos como los principales detonantes para adquirir una moto, a lo que se suma el ahorro significativo en combustible y transporte público.
El auge de la motocicleta en Centroamérica no puede entenderse sin la profunda y eterna crisis del transporte público en las principales ciudades. Para millones de personas, el bus o la “ruta” no solo son ineficientes por las largas esperas y los congestionamientos crónicos, sino que a menudo implican un costo diario y un riesgo de inseguridad.
Una peligrosa opción viable
En este contexto, la motocicleta, aunque si bien es cierto que es peligrosa, representa la única opción viable para millones de centroamericanos, pues permite evadir el tráfico, llegar a tiempo al trabajo y un control de costos y tiempo que el sistema público les niega.
No obstante, la popularidad de estos vehículos se ha convertido en parte de una crisis estructural que recorre el istmo centroamericano. Una crisis que ya se refleja en los hospitales. El Ministerio de Salud de Guatemala señala a DIVERGENTES que los accidentes de tránsito, especialmente los que involucran motocicletas, figuran entre las principales causas de atención hospitalaria.
Los efectos en la salud van más allá de la atención inmediata y a menudo se vuelven permanentes. La institución guatemalteca subraya que estas secuelas incluyen amputaciones, lesiones neurológicas o traumas de cráneo, las cuales no solo afectan al paciente, sino que “impactan la calidad de vida… también de su familia”. Ante este panorama, el Ministerio de Salud hace un llamado a la prevención de accidentes, instando a respetar los límites de velocidad y a garantizar el uso correcto de casco y protecciones en motocicletas.
Un problema histórico
La Organización Panamericana de la Salud (OPS) ha alertado de las muertes por accidentes de motocicletas en las Américas desde 2013. Según un informe de entonces, los hombres eran los mayores usuarios de motocicletas y los de 25 a 34 años las principales víctimas.
Juan Pablo, de 26 años, por ejemplo, sufrió un accidente en la carretera entre Masaya y Tipitapa, en Nicaragua, al conducir a alta velocidad y no poder esquivar a un perro que se le cruzó en la vía. El resultado fue una lesión en la pierna izquierda que le dejó secuelas en el tobillo y lo mantiene en el desempleo.
Y pese a que el organismo de salud ha alertado sobre este problema, los gobiernos de la región no parecen interesados en buscar soluciones efectivas. En lugar de atacar la raíz del problema, implementan medidas superficiales, o peor aún, demuestran una falta de conciencia total sobre el fenómeno.
“Las autoridades no son plenamente conscientes del fenómeno, están concentradas en otros temas y no se han dado cuenta de que las motocicletas están ocasionando muchas muertes y que deben prestarle especial atención”, advierte el experto Bon.
Vannesa Rubio, coordinadora general de MOVES —una organización que promueve la movilidad segura y sostenible en El Salvador—, afirma que en su país hay una tendencia a la disminución de los accidentes de tránsito, marcada, según explica, por una mejora en la gestión de la seguridad vial y una ligera reducción en algunos indicadores de riesgo. Aun así, considera que estos avances deben consolidarse con políticas a largo plazo, una legislación moderna y el compromiso de todos los actores de la sociedad.
En la región, todos los países cuentan con planes de seguridad vial, pero, reiteran expertos, estos no atienden el problema de fondo al ser medidas punitivas.
En Nicaragua, el régimen de Daniel Ortega decidió aumentar las multas y reducir el límite de velocidad, sin embargo su estrategia ha sido un fiasco. Durante los primeros siete días en que se aplicó la disminución de los límites de velocidad en todo el país —del 16 al 22 de junio—, las defunciones en pista pasaron de ocho a catorce, y el número de colisiones apenas disminuyó de 1142 a 1109 en relación con la semana previa.
“La seguridad vial sigue siendo un importante desafío para la salud pública en la región”, afirmó el pasado enero Jarbas Barbosa, director de la OPS. “A pesar de los esfuerzos realizados, las cifras siguen siendo inaceptables. La seguridad vial no es solo una cuestión de infraestructura o legislación; es una cuestión de vida o muerte para millones de personas. Es fundamental que los países implementen medidas integrales para proteger a todos los usuarios de las vías públicas, especialmente a los más vulnerables”, dijo entonces.
Los cascos salvan vidas
La noche del 29 de junio, Eder Nehiel Ávila Sánchez (22) murió tras impactar contra un furgón en el municipio de Sabanagrande, al sur de Honduras. Los reportes del suceso indican que la cabeza del joven, sin casco de seguridad, fue a dar contra el vehículo de carga pesada.
En una región donde cada día mueren decenas de motociclistas, el casco sigue siendo la frontera más delgada entre la vida y la muerte. Sin embargo, su uso y fiscalización no está siendo efectivo. En casi todos los países de Centroamérica, las leyes exigen que el conductor y su acompañante lo utilicen, pero en la práctica las normas no siempre se cumplen.
En Guatemala, la Ley de Tránsito obliga al uso del casco bajo sanción de 500 quetzales (unos 65 dólares), pero basta recorrer las calles de Escuintla o Quetzaltenango para ver conductores con el casco colgado del brazo o sin la correa abrochada.
En Honduras, el artículo 99 de la Ley de Tránsito lo establece como requisito obligatorio, aunque la Policía admite que buena parte de los accidentes fatales involucran a motociclistas sin protección. En Nicaragua, la norma también existe, pero la vigilancia es mínima y muchos cascos que se venden en el mercado informal no cumplen estándares de seguridad.
Motocicletas viajan más rápido que el Estado
“La motocicleta ha crecido mucho más rápido que la capacidad del Estado para regularla, fiscalizarla o proporcionar alternativas seguras”, advierte Bon, analista del CIEN en Guatemala, aunque reconoce que en su país algunos motorizados han tomado conciencia sobre el uso del casco.
Sin embargo, hasta que los gobiernos no inviertan en mejores redes de transporte público y apliquen estándares de seguridad reales, la muerte seguirá viajando sobre las dos ruedas de las motocicletas.
El Salvador ha dado un paso más allá con la aprobación de una norma técnica de certificación de cascos, impulsada por el Fondo para la Atención a Víctimas de Accidentes (FONAT). Desde 2024, el país exige cascos homologados y chalecos reflectantes, con multas que alcanzan los 150 dólares.
En Costa Rica, la Ley de Tránsito y su reglamento obligan a usar casco y vestimenta retrorreflectiva; el país cuenta con una de las regulaciones más completas de la región, aunque las autoridades reconocen que la aplicación aún es desigual fuera del Gran Área Metropolitana.
La Organización Mundial de la Salud destaca que el uso correcto del casco reduce hasta en un 70 % el riesgo de lesiones en la cabeza y en un 40 % el riesgo de muerte. En Centroamérica miles de motociclistas circulan cada día sin esa mínima protección. No se trata solo de falta de conciencia, sino de otro gran problema: cascos de mala calidad, mercados saturados de imitaciones y una débil fiscalización estatal.