María Teresa Cajina, de 60 años, murió atropellada en abril de 2026, cuando intentaba cruzar la Pista Héroes y Mártires de la Insurrección para llegar a una parada de autobús ubicada en el centro de la vía, en el sector de El Zumen. La mujer intentaba atravesar el carril exclusivo para buses de una carretera de diez carriles, cuando fue impactada por una unidad de la ruta 106.
Su caso no solo refleja los riesgos que enfrentan a diario los peatones en Managua, sino también los desafíos de una ciudad que intenta renovar y reconfigurar su movilidad urbana, mientras arrastra “graves problemas” de infraestructura vial, planificación urbana y seguridad para quienes transitan a diario por la capital.
La pista Héroes y Mártires de la Insurrección, el proyecto insignia del régimen de Daniel Ortega, fue presentada como un hito de modernización y transformación urbana para la capital, que promete reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial, fortalecer el transporte público, impulsar el comercio, aumentar la conectividad urbana y facilitar el descongestionamiento vehicular, según dijo la vicealcaldesa de Managua, Reyna Rueda, a un medio oficialista.
Peatones descuidados y Policía permisiva
El accidente de Cajina ocurrió en uno de los puntos donde opera el sistema de Bus Rapid Transit (BRT), instalado por la Alcaldía de Managua en el primer tramo de la ampliación de la pista. El corredor cuenta con dos carriles exclusivos para autobuses y ocho estaciones cerradas ubicadas en el centro de la vía, lo que obliga a los usuarios a atravesar varios carriles para acceder al transporte público, unos lo hacen por los pasos habilitados, mientras otros acortan distancias en la calurosa Managua.
Más allá de la infraestructura, el reto también está en la forma en que peatones, conductores y usuarios del transporte colectivo se relacionan con la obra. Durante varios recorridos realizados por DIVERGENTES en distintos puntos de la nueva pista, se observó a peatones cruzar la vía fuera de los pasos habilitados, conductores invadiendo cruces peatonales y pasajeros descendiendo de los autobuses en sitios no autorizados. Varias de estas conductas ocurrían incluso en zonas seguras de paso y vigiladas por la Policía Nacional.
En los primero 10 kilómetros de la obra vial, que corresponden al primer tramo del proyecto, el régimen habilitó al menos doce pasos peatonales, la mayoría ubicados en intersecciones semaforizadas para facilitar la conexión entre los barrios que rodean la pista, sino también garantizar la incorporación del sistema BRT, al que los managuas no están familiarizados.
Sistema BRT transforma Managua, pero complica el paso de los peatones
Este tipo de sistemas de buses, según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) sostiene que deben integrarse a zonas con alta actividad urbana y concentración de pasajeros.
Sin embargo, cuando estos corredores se construyen en avenidas cada vez más anchas, con carriles exclusivos en el centro, vallas de seguridad y largos recorridos para acceder a las estaciones, pueden generar lo que los urbanistas denominan el “efecto muro”.
Si bien la modernidad a como menciona Fidel Moreno, secretario general de la Alcaldía de Managua, es necesaria en el país, antes de la ampliación la pista ya representaba una barrera para los peatones, pero permitía una mayor interacción entre ambos lados de los barrios.
La razón es que las ciudades no se estructuran únicamente alrededor del tránsito vehicular. Son espacios habitados donde lo “habitual y la costumbre” hace que las personas crucen la calle para ir a la pulpería, llevar a sus hijos a la escuela, asistir a la iglesia o visitar a un familiar al otro lado de la vía.
El problema, según Carlos Zambrana, ingeniero civil que conversó con DIVERGENTES bajo condición de anonimato para preservar su seguridad, “Nicaragua es un lugar donde se ha priorizado la infraestructura para vehículos y no para los peatones, ciclistas ni el transporte público”.
Con la transformación de la vía en un corredor de diez carriles y estaciones ubicadas en el centro, los cruces peatonales que existen se vuelven más largos y complejos, creando una tensión constante entre la velocidad y eficiencia del sistema de transporte y la seguridad de quienes se desplazan a pie. Esto se suma a la “nula cultura vial de transeúntes y conductores”, indica otro ingeniero civil, Julián Martínez, quién también habló en condición de anonimato.
Para el ITDP, los sistemas BRT deben cumplir estándares internacionales de diseño, como los aplicados en el TransMilenio de Bogotá, el Metrobús de Ciudad de México, en Guatemala y en Brasil.
Entre ellos destaca la accesibilidad peatonal segura a nivel de suelo, que contempla cruces señalizados con semáforos sincronizados antes de cada estación. Bajo este modelo, son los autobuses y los vehículos los que deben detenerse para ceder el paso a los peatones, y no al revés.
Gran distancia entre pasos peatonales
Aunque la pista Héroes de la Insurrección incorpora este tipo de cruces, existen tramos donde la distancia entre un paso peatonal y otro sobrepasa los 300 metros. Según el estándar del ITDP, las estaciones y cruces deben distribuirse de forma que los usuarios no recorran distancias excesivas para cruzar la vía, recomendando no superar los 250 metros.
Martínez sostiene que los cruces peatonales deberían estar distribuidos, como mínimo, cada 100 metros. Además, señala que las normas viales establecen que en cada intersección semaforizada debe existir un paso para peatones; una disposición que el proyecto sí cumple.
Sin embargo, advierte que esta condición no se replica en muchas de las principales vías de Managua, donde la red vial para cruzar de forma segura sigue siendo insuficiente. A su juicio, la solución pasa por habilitar más cruces en las intersecciones y construir puentes peatonales realmente funcionales para los usuarios.
La ampliación también incorpora infraestructura para ciclistas y personas con discapacidad, mediante accesos adaptados y andenes que ofrecen mayor protección. Zambrana considera que estos elementos representan un avance en materia de movilidad urbana e inclusión, por lo que, insiste en que su efectividad dependerá también de que los ciudadanos aprendan a utilizarlos de forma adecuada y respeten las normas de circulación.
Los estudios de movilidad demuestran, según Zambrana, que las personas suelen utilizar los cruces peatonales cuando estos se encuentran cerca de su recorrido, pero cuando están demasiado alejados, ocurre lo contrario.
Un fenómeno que también se relaciona con la distancia entre algunas estaciones del sistema de transporte, que en ciertos casos oscila entre 70 y 560 metros. Esta distribución también influye en los recorridos peatonales necesarios para acceder al transporte público y representa un desafío adicional para adaptar los hábitos de movilidad.
¿Por qué la Carretera a Masaya pudo ser otra opción para el BRT?
Martínez recuerda que, tras el terremoto de 1972, Managua creció de forma desproporcionada y desordenada, tanto en infraestructura como en barrios. “El desorden fue creciendo, y una obra de la magnitud de la pista Héroes de la Insurrección no debería converger con zonas residenciales. Son arterias que conducen a las grandes pistas. Este problema ya es intrínseco al crecimiento de la ciudad. Hay que cohabitar de cierta manera”, sostiene.
Menciona que una buena alternativa del sistema BRT hubiese sido en carretera a Masaya, donde no hay tanto paso de peatones y barrios aledaños, además que conecta con las principales vías comerciales del país. “Hay más accidentes de vehículos en carretera a Masaya, pero no accidentes con peatones como ocurre en otras zonas de la ciudad”.
Por su parte, Zambrana considera que la pista representa una apuesta interesante para el transporte urbano, ya que mejora la movilidad y puede dinamizar la actividad comercial en la ciudad. No obstante, coincide con Martínez en que la carretera a Masaya también habría sido una alternativa viable para implementar un sistema BRT debido a que ya contaba con una infraestructura con capacidad para soportarlo.
Señala que esa vía presenta una limitación importante porque conecta la ciudad de norte a sur y no articula corredores estratégicos como la carretera Norte. “El problema es que va de norte a sur y parte en dos la ciudad. No conecta con la carretera Norte, y es ahí donde esta nueva pista cobra importancia, porque une dos arterias fundamentales de Managua”, explica.
Cuando cruzar la calle en Managua se convierte en un riesgo
Este solo es el caso del primer tramo de la pista Héroes y Mártires de la Insurrección. Gerónima Zambrana, de 64 años, también perdió la vida en circunstancias similares. Tras esperar en un bulevar ubicado en medio de la carretera, intentó cruzar cerca de los semáforos de Linda Vista, en el Distrito II de Managua. Según reportes de un medio oficialista, un vehículo que circulaba por el carril interno le cedió el paso, pero fue impactada por un motociclista que se desplazaba por el carril externo.
El caso pone en evidencia otro desafío de las vías en Managua porque aunque un conductor respete el derecho de paso del peatón, otros vehículos que circulan en carriles paralelos pueden no advertir su presencia o no detenerse a tiempo, generando situaciones de alto riesgo incluso en zonas donde existe regulación del tránsito.
Cinco días más tarde, Canal 10 reportó que, Efraín Escobar, de 36 años, murió atropellado por una motocicleta mientras cruzaba la calle en las cercanías de la colonia Armando Guido, a pocos metros de la pista que conduce al paso a desnivel Julio Buitrago, sobre la Carretera Panamericana Norte. Según testigos, cruzó la vía de forma imprudente.
Los casos de Cajina, Zambrana y Escobar ocurrieron con apenas semanas de diferencia. Aunque las circunstancias fueron distintas, todos involucraron a peatones que intentaban cruzar vías de alta circulación. Esto pone en evidencia otra realidad que va más allá de la imprudencia peatonal: conductores que exceden los límites de velocidad, no ceden el paso o ignoran las normas de tránsito. Y es que, aunque la ley reconoce derechos y protecciones para quienes se movilizan a pie y las autoridades redujeron los límites de velocidad en junio de 2025, los atropellos continúan registrándose en distintos puntos del país.
La legislación nicaragüense reconoce amplias protecciones para los peatones. La Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito (Ley 431) establece que los conductores deben manejar con cortesía y precaución para evitar poner en peligro la vida de quienes transitan a pie, eso significa que, la norma reconoce el derecho preferencial de los peatones al cruzar la calle por los lugares señalizados y en intersecciones reguladas por semáforos o agentes de tránsito.
En la práctica muchos de estos cruces son inexistentes, insuficientes o presentan un deterioro tal que resulta difícil identificarlos. También establece la obligación de utilizar puentes peatonales donde existan para no obstaculizar la circulación vehicular. Pero entre lo que establece la ley y lo que ocurre en las calles existe una brecha evidente.
En Managua, muchas aceras permanecen ocupadas por comercios, talleres, ventas ambulantes o vehículos estacionados, obligando a las personas a caminar sobre la carretera. Esta situación es particularmente visible en los alrededores de los mercados y en numerosos barrios de la capital, donde el espacio destinado al peatón suele ser insuficiente o simplemente inexistente.
Multar para cambiar la cultura vial
Alejandro Estrada, como llamaremos a un motociclista que diariamente se desplaza hacia Bello Horizonte para llegar a su trabajo, considera que la ampliación de la pista ha mejorado la circulación vehicular, aunque cree que las autoridades debieron acompañar la obra con mayores esfuerzos de educación vial dirigidos tanto a conductores como a peatones.
“Al peatón hay que buscar cómo implementar multas o algo para evitar que se pase por donde le da la gana. Es cierto, solo nos multan a nosotros los conductores. También deberían multar al peatón, porque solo van a entender hasta que les toquen el bolsillo”, comentó a DIVERGENTES.
“Se requiere un poco más de difusión de cultura vial, y hay campañas para fomentarla. Claro, no es de la noche a la mañana que se va a mejorar el problema, es un proceso. Es una pista nueva y la gente se irá adecuando. Es ahí donde las autoridades también deben de divulgar campañas de educación, incluso hasta multar a las bicicletas, a los transeúntes… Es un tema complicado porque aunque haya condiciones las personas no cumplen”, dice el ingeniero Martínez, quien confía en que esta pista contribuirá al orden vial de la capital y espera se sumen más proyectos.
Con ese objetivo, la Alcaldía de Managua ha impulsado campañas de concienciación en la Pista Héroes y Mártires de la Insurrección. En una publicación difundida en TikTok, la institución promovió el mensaje: “Hagamos tendencia el uso correcto del paso peatonal. Peatones y conductores, todos somos parte de una Managua más segura… este mensaje para recordarnos que respetar el paso peatonal salva vidas”.
En el video aparecen las botargas Tun Tun Sahur y Xolt recordando a conductores y peatones la importancia de respetar los cruces señalizados. En una de las escenas muestra la resistencia que todavía generan estas iniciativas: un motociclista detenido ante el semáforo intenta acercarse a una de las botargas y le grita: “¡Andá a buscar cómo trabajar, mantenido!”.
“Es cuestión de costumbre. Las personas pasan donde es más sencillo, por lo que, en los futuros proyectos viales las autoridades tienen que analizar cómo se mueven las personas para colocar los pasos peatonales necesarios”, recomienda Zambrana.
El miedo al “golpe de calor”
Considera que al diseñar este tipo de obras también deben tomarse en cuenta las condiciones climáticas de Nicaragua. “Caminar 300 metros en Managua, donde hace calor y no hay un lugar donde resguardarse, provoca que una señora de 60 años opte por cruzar la vía”, señala.
Por ello, plantea la necesidad de complementar las obras viales con arborización, áreas de descanso y pasos techados que permitan a los peatones desplazarse por los cruces establecidos sin quedar expuestos al sol o la lluvia.
Hoy en día, al menos en Nicaragua, Zambrana considera que muchos puentes peatonales no están ubicados en los sitios más adecuados, y pone como ejemplo el de Rubenia. “Las personas no quieren subir escaleras ni caminar distancias adicionales. Entonces lo viable es educación e implementar bahías de descanso. Si la gente no lo usa, tampoco es una solución”, advierte.
Otro aspecto que, según el ingeniero civil, debe tomarse en cuenta es que la pista Héroes y Mártires de la Insurrección cuenta con tramos bastante rectos, lo que facilita que algunos conductores incrementen la velocidad.
“Se vuelve un peligro para conductores y peatones”, señala. Por ello, considera necesario implementar reductores de velocidad, reforzar la vigilancia de la Policía Nacional, aplicar sanciones cuando corresponda y establecer zonas de velocidad controlada alrededor de paradas, centros educativos, mercados y cruces peatonales.
Sin lugar a dudas, esta nueva pista refleja uno de los principales desafíos de Managua: adaptar una ciudad que creció de forma desordenada a una infraestructura pensada para movilizar a cientos de personas cada día. Sin embargo, las dificultades que expone esta obra no son exclusivas de este corredor, sino que forman parte de problemas que desde hace años se repiten en distintos puntos de la capital.
Mientras continúan los esfuerzos por modernizar las principales vías del país, la gran pregunta es ¿cómo acompañarán las autoridades estas obras con educación vial, fiscalización y medidas de seguridad que realmente reduzcan los riesgos para peatones y conductores?